Robotaxi的前世今生：从1964年美国政府项目到Waymo/百度Apollo的2026商业化

2026年6月，一篇获得4个点赞的Hacker News帖子引发了一个引人深思的问题："Robotaxis almost happened in 1964–with help from the U.S. government." 这篇帖子追溯了一项鲜为人知的历史——早在1964年，美国政府就资助了一个自动驾驶公路系统的研发项目，其构想与今天的Robotaxi惊人地相似。从1964年至今，62年过去了，Robotaxi从政府实验室的蓝图变成了Waymo在旧金山街头每天运营数万次的现实服务，百度Apollo旗下的"萝卜快跑"在中国11个城市实现了商业化运营。这数十年的跨越，不仅是技术进步的缩影，更是政策、资本和市场三重力量持续博弈的结果。

一、1964年：美国政府资助的"自动驾驶"蓝图

1964年，美国高速公路正经历建设黄金期。当时，美国联邦公路管理局（Bureau of Public Roads）启动了一个名为"电子高速公路系统"的研究项目。这个项目的核心构想是：通过在地面铺设电磁引导线，让车辆实现自动导航和自我控制——本质上，这就是自动辅助驾驶和Robotaxi的雏形。

项目的技术方案在当时堪称超前：车辆下方安装磁传感器，感知路面下方的引导线信号；车距通过雷达或超声波传感器自动保持；转向、加速和制动由中央计算机系统统一控制。研究团队甚至考虑了"自动高速公路"的分级管理——车辆进入专用车道后，"交出"驾驶控制权，由系统接管直到驶出专用道。这与今天"自动驾驶公路"和"领航辅助驾驶"的概念如出一辙。

但为什么这个1964年的项目最终没有走向商业化？答案很简单：技术基础设施成本太高。铺设电磁引导线需要改造全国公路网络，每年维护费用以十亿美元计。而当时计算机的体积占据了整个车厢，处理能力甚至不如今天一块智能手表芯片。更重要的是，1964年的项目定义了一种"自上而下"的路径——政府建设基础设施，车辆被动适配。而历史最终证明，成功的自动驾驶路径是"自下而上"的：车辆自身智能不断提升，逐步适应现有道路环境，而非反过来。

尽管如此，1964年的研究并非毫无价值。它为后来的智能交通系统（ITS）研究奠定了基础，也影响了1970-80年代日本和欧洲的自动驾驶探索。1990年代，美国国家自动高速公路系统联盟（NAHSC）延续了这一探索，但同样受限于基础设施成本未能大规模落地。真正的转折点，要等到21世纪的AI革命。

二、从DARPA挑战赛到Waymo：现代Robotaxi的技术起源

现代Robotaxi的历史，应该从2004年说起。那一年，美国国防高级研究计划局（DARPA）举办了第一届"大挑战赛"（Grand Challenge）——要求自动驾驶车辆在莫哈韦沙漠中完成约240公里的无人驾驶越野路线。结果令人尴尬：所有参赛队伍中，没有一辆车完成超过20公里的路程。卡内基梅隆大学的"红队"以11.78公里的成绩"夺冠"——这个结果在当时令人沮丧，但DARPA并没有放弃。

2005年，第二届大挑战赛中，斯坦福大学的Stanley以完整走完全程的成绩夺冠，自动驾驶技术第一次向世界证明了它的潜力。这次比赛的冠军团队领导者——Sebastian Thrun，后来成为Google自动驾驶项目的创始人。2007年的"城市挑战赛"更进一步，要求车辆在城市环境中遵守交通规则、处理交叉口和障碍物，Google团队和卡内基梅隆团队的出色表现为后来的商业化奠定了技术基础。

2009年，Google正式启动秘密的自动驾驶项目（Chauffeur），由Thrun领导。2016年，该项目独立为Waymo。从2018年在亚利桑那州凤凰城推出全球首个完全无人驾驶的Robotaxi服务Waymo One，到2026年在旧金山、洛杉矶、奥斯汀等城市实现超过250万次/月的付费出行——Waymo用了17年。

值得注意的是，Waymo的成功路径与1964年的政府项目截然不同：Waymo选择在"环境受控"的城市区域逐步扩展，用密集的传感器套件（激光雷达+摄像头+毫米波雷达）为车辆构建高精度感知，再通过长期积累的路测数据（已超过3000万英里）训练AI驾驶模型。这不是"改造道路来适应车"，而是"让车来适应道路"——这条路径的可行性，被Waymo 2026年的运营数据所验证。

三、中国方案：百度Apollo与萝卜快跑的突围之路

在大洋彼岸，中国正在书写Robotaxi商业化的另一个故事。百度Apollo于2017年启动自动驾驶开放平台，2019年在长沙推出中国首个Robotaxi试运营服务。2022年，百度正式推出"萝卜快跑"（Apollo Go）品牌，开启了面向公众的无人驾驶出行服务。

2026年，萝卜快跑已经在中国11个城市（包括北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆、成都等）开展了商业化运营，累计服务订单超过3500万单。其中，武汉是萝卜快跑最大的运营城市——自2024年起，武汉经开区已经允许全无人Robotaxi在全区域运行，萝卜快跑的运营区域覆盖武汉三镇大部分城区，高峰时段日均订单量超过5万单。据百度2026年Q1财报披露，萝卜快跑的单车日均订单量已达18.5单，已接近传统网约车的运营效率。

百度Apollo的技术路线与Waymo有所不同。Waymo走的是"高配感知+高精地图"路线，单车硬件成本约10-15万美元；百度选择了"车路协同+降本增效"路线——一方面通过Apollo开放平台降低开发成本，另一方面利用中国5G-V2X基础设施的优势，将部分感知和决策任务"上云"或"上路"，从而降低单车传感器配置要求。百度第六代Robotaxi（RT6）的制造成本已降至25万元人民币（约3.5万美元），远低于Waymo的成本水平。这一成本优势在中国市场的规模化部署中至关重要。

除了百度，中国Robotaxi赛道上还有其他重要玩家：小马智行（Pony.ai）在广州和北京运营Robotaxi服务，获得了丰田和广汽的战略投资；AutoX在深圳和上海运营全无人驾驶出租车；滴滴旗下的自动驾驶部门也在北京和上海测试Robotaxi服务。2026年中国Robotaxi市场呈现"一超多强"格局，但整体商业化速度明显快于欧美市场——中国在政策支持（多地政府发放全无人运营许可）和基础设施条件（5G覆盖、V2X部署）上的优势不可或缺。

四、2026年的商业化里程碑与未来展望

2026年，Robotaxi商业化正在进入一个"跨越鸿沟"的关键阶段。

运营数据是最好的证明。Waymo在2026年5月宣布，其在旧金山的无人驾驶出行服务已达到日均8万单，覆盖城市面积的85%。百度萝卜快跑在全国11个城市的日均总订单量已突破25万单。两家头部企业均已实现了单车运营毛利转正——虽然距离覆盖研发成本和实现整体盈利还有距离，但"运营亏损时代"正在终结。

更令人振奋的是安全数据的改善。Waymo在2026年Q1的安全报告中披露，其自动驾驶系统在涉及碰撞的事故率比人类驾驶员低65%（以每百万英里事故数计）。萝卜快跑在武汉累计运营超1500万公里，无人驾驶模式下未发生任何致人死亡事故。这些数据正在改变公众和监管者对Robotaxi的信任态度。

但Robotaxi的完全普及仍面临挑战。极端天气（暴雨、大雪、浓雾）对自动驾驶传感器的干扰仍是技术难题；与公共交通和人类驾驶网络的混合模式需要更复杂的交互策略；在二三线城市的低频出行场景中，Robotaxi的运营经济性还需验证。此外，Robotaxi对社会就业的影响——中国约有300万网约车司机——不容忽视。

回望1964年美国政府资助的那个"电子高速公路"项目，62年后的今天，Robotaxi终于不再是蓝图上的一项假设。它行驶在旧金山的陡峭山路上，穿梭在武汉长江大桥的车流中，接送的每一名乘客都在不知不觉中参与着一场持续半个多世纪的交通革命。1964年的工程师们想象了"自动高速公路"，而2026年的事实证明——真正需要的，不是"自动的路"，而是"会自动的车"。